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作者|潘磊

在新能源领域，一度被打得抬不起头的合资车企，在度过了最初的懵圈期后，好像有点缓过来了。

尤其是上汽旗下的合资哼哈二将上汽通用和上汽大众，都亮出了自己7月份的业绩。

上汽通用方面，7月卖出了超过1万台新能源汽车，赶紧发了捷报。

上汽大众也很开心，ID.3单月订单已超1万台。

看上去，上汽旗下的合资双雄已经找到了有关新能源汽车转型的密码，可以去市场上砍瓜切菜了。

在合资车企普遍在新能源领域四面楚歌的背景下，上汽通用和上汽大众为这个一度看不到希望、受尽奚落的群体送来了一束光。

现在的问题是，他们到底是怎么做到的？

还别说，人家手里还真有好东西，既有平台，还越来越会玩价格战。

合资车企还有硬功夫

上汽通用的确有理由抖起来。

毕竟手里有一个很能打的“奥特能（Ultium）”平台——这是通用汽车花了大价钱搞出来的看家宝贝。

“奥特能（Ultium）”平台图源：别克官网

曾经有那么一段时间，奥特能的广告宣传主题就是“安全”，好像是连续2000多万公里电池不起火，等等。

但这玩意儿真的很难用绝对化的表达去形容，毕竟电池属于电化学，不怕一万就怕万一。

所以后来也很少看到类似于XX万公里不起火这样的广告了。

不过奥特能的确在安全方面下了很大工夫。

比如在电池包的挤压试验、跌落试验和针刺试验中，奥特能确实都扛住了。

这可能跟其设计了多达7层的热失控防护有关。

从7月交付量过万的角度看，用户也在逐渐接受合资车企的新能源汽车产品。

毕竟在过去几十年中，一直都是上汽大众、上汽通用这样的超级合资公司服务了中国的主流汽车消费市场。

只要这些合资车企稍微用心做产品，只依靠用户对于合资车企的惯性思维，就能捞到不少订单。

上汽大众的情况也类似，手里的MEB平台，尽管在软件方面可能不是很顶级，但造车的积淀还在，如果人们想求稳重大气，那么很少有车型能够PK掉ID.3。

但光有平台这种硬货，还不是很够。

上汽通用和上汽大众的价格策略，也在销量抬升中扮演了重要角色。

一波凶猛降价，销量就来了

以上汽大众销量爆发的ID.3为例，其曾推出限量7000台的购车优惠政策，官降3.7万元。

在这种情况下，车机不好用之类的问题，都会被用户自动过滤掉。

因为大多数人买车，肯定是要算账的。

3.7万元的差价，还想要什么自行车呢？

而且在颜值、品牌等多个方面，ID.3其实不算差，甚至光靠它那个大众车标，就能值不少钱。

同时在机械素质或者驾驶质感方面，没有几个对手能够把车子的底盘调校得像大众那么稳稳当当。

换句话说，ID.3很好开，又便宜，所以观望的用户就买了。

有人甚至说，这个价位看海豚（比亚迪的一款车）一眼，都是对ID.3的不尊重。

于是有人附和称，海豚相比ID.3，就是一个三蹦子，完全没有可比性。

也有人表示，ID.3吊打海豚（实际上海豚7月销量3.2万台）。

这话说的有点绝对，但也表明还是有很多人有大众信仰，或者说合资车信仰。

但无论如何，通过一波凶猛的降价操作，ID.3找到了自己的位置。

与ID.3动辄数万元的降价相比，上汽通用的玩法虽然也很激进，但内敛了不少。

比如奥特能的主打撒手锏，就是“油电同价”。

这跟比亚迪通过DM-i技术推出的一大堆“冠军版”车型的玩法很像——当时比亚迪的宣传语就是要“颠覆燃油”。

现在奥特能也要通过“油电同价”颠覆燃油，只不过是用纯电动的形式。

熬到终局看实力，也要看运气

对于像通用这样的汽车巨头来说，欧洲、印度等多个市场都可以放弃，但中国市场绝对不能放弃。

毕竟在2008年那波破产危机中，只有上汽通用这个合资公司的资产负债表是健康的。

而且中国是连续多年的全球第一大汽车市场，如果放弃相当于自断一臂。

从大众汽车集团的角度看，中国市场更是财神爷一般的存在。

自从上世纪80年代初在上海成立了合资车企后，中国就一直是大众汽车的摇钱树。

如果没有中国市场的持续贡献，大众汽车前几年根本没有机会去PK丰田汽车，并染指全球销量第一的宝座。

所以无论是通用还是大众，都在加码中国市场。

通用搞来了奥特能，而大众甚至屈尊和小鹏合作，为自己的车型配置本土化技术。

另外，在中国经营几十年，这两家也都有体系化优势，在制造、采购等领域积淀颇多。

所以一旦度过那段新能源汽车懵圈期，大众和通用完全有机会实现逆袭。

上汽通用和上汽大众的销量业绩表明，它们已经度过了适应期，正准备全面发力。

而且现在时机正好。

新能源汽车市场渗透率正在加速提升，这个阶段谁能拿出爆款车型，并且匹配相应产能，就能快速扩大市场份额。

对于中国的造车新势力，以及在新能源领域早走了几步的自主车企来说，还是那句话，必须要承认差距——往后的形势会越来越难，想熬到终局要看很多天赋，而且还少不了运气。

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